最近对于大师集团的公论束缚。

跟着大师集团 2024Q3 销量数据的走低以及财务数据的大比例萎缩，大师正但愿通过里面重组的方式来削低成本，其拟在大本营德国至少关闭三家工场、裁人近万东谈主，同期还筹备全员降薪 10%。

这一可能的动作代表着这家领有 87 年历史的车企巨擎将初度关闭工场，而况冲破其在 2029 年之前不裁人的答应，这意味着中国新能源车的波浪依然从国内阛阓外溢至全球，迫使全球一流车企开动收缩，从而掀翻了宇宙范围的、汽车产业的调结构。

频繁而言，一朝车企出现了闭厂裁人的动作，就相配容易步入到企业发展的下行旋涡中，淤积的里面问题将袒露，运筹帷幄景象也受到大影响。

当今的大师可能依然来到了旋涡边际。

阛阓遍及认为大师会堕入这一旋涡的根柢原因在于，大师电动车形状基本依然失去分享中国新能源车阛阓的崛起红利的契机，而中国阛阓占据着大师 40% 业务权重，其中国业务的大比例萎缩将是粗略率要发生的事情。

跟着规模下滑，其在全球阛阓的订价谈话权将被缓缓减轻，其将很丢脸管住与丰田、Stellantis 等巨头之间现存的竞争场地。

这对大师畴昔发展的逻辑将起到双杀的效果。

要是能够读懂以前，也许才能够看清当下，无意还有契机预料将来。

这篇著述将以时期序列的梳理体式，围绕大师集团近 10 年来的运营情况、计谋意志和策略考量及诊疗等内容，来试着细腻大师的昨天和展现大师的今天，并以逻辑性推导、合感性分析的方式来探讨上述对于大师未来的问题。

死而不僵死而不僵，现阶段看空大师、看衰大师电动化可能还为前锋早。

2016 年，大师集团以 1030 万辆的全球销量，力压丰田汽车的 1018 万辆、通用汽车的 1000 万辆、以及雷诺日产三菱定约的 996 万辆，成为当年全球最畅销车企。

事实上，这亦然大师集团初度登顶全球车企销量榜，而况，这竟然如故在 2015 年其 “排放门事件” 之后所取得的收货，几许会让东谈主合计有点反直观。

其中的一个迫切原因是，“排放门” 的主角是大师柴油机 EA189，其波及的车型基本与中国乘用车阛阓绝缘，是以大师中国当年仍然扫尾了明显增长，从 2015 年的 355 万辆增长至 2016 年的 398 万辆，从而匡助大师集团在全球范围内以狭窄的上风夺魁。

在随后的 3 年时期里（即 2017 年至 2019 年），大师集团基本督察在 1070 万辆~1100 万辆的规模区间，其中，大师中国的销量流畅卓著 400 万辆，从而构筑了大师集团蝉联全球榜首的中枢基本盘。

同期，通用中国的销量则从 2017 年的 404 万辆下滑至 2019 年的 309 万辆，通用汽车全球的销量也缓缓降至不及 800 万辆的规模，而后，通用汽车也基本掉出了全球第一梯队阵营，这背后几许跟好意思联储缩表以及中好意思营业摩擦接洽。

而这一时期的丰田汽车，其全球销量则呈现踏实的微增态势，从 2017 年的 1039 万辆增至 2019 年的 1074 万辆，其中，丰田中国的销量从 129 万辆增至 162 万辆。这标明，比拟于大师和通用，丰田并不高度依赖中国阛阓，但这一时期丰田的增量基本也都来自于中国阛阓的增长。

再看这一阶段的中国车市，由于购置税减免政策缓缓退坡的原因，中国乘用车阛阓从 2017 年的 2888 万辆大幅降至 2019 年的 2577 万辆，在这一缩量的过程中行业竞争势必加重，这一时期结伴品牌的竞争力也就明显盖过了自主品牌。

而在结伴品牌中，部分主流品牌又接连濒临表里部问题的困扰，举例，日产正堕入 “戈恩事件” 背后的日法两国博弈内讧中、通用和福特被裹带在好意思元本钱的宏不雅经济周期中、当代和起亚则因为 “萨德事件” 缓缓淡出中国阛阓等，促使像大师、丰田、本田这三家定位主流经济型阛阓的结伴品牌享受了阛阓结构性变化的红利。

其中，又由于基数相对较小的原因，丰田中国的推广幅度很大，其在华销量占比从 2017 年的 12% 快速擢升至 2020 年的 19%，但之后又因为中国新能源车的爆发，这一比例又小幅降至 2023 年的 17%。

从上述内容可见，这一阶段中国阛阓份额 / 在华业务的多寡，径直关系到好意思日德车企巨头之间险恶的竞争排序（中枢驱能源如故来自规模化的产业竞争本色），而大师也只是只在 2016 年才问鼎全球，而况还深陷 “排放门事件” 所引发的后续负面影响中（逼迫 2019 年末大师对于这一事件的累计亏本高达 300 亿欧元），再加上中国阛阓也处于故意于大师品牌发展的结构性诊疗阶段。

是以，大师集团链接加码中国阛阓的意志会十分刚毅。

除了竞争、份额、权重的阛阓考量以外，另一个驱使大师集团押注中国阛阓的中枢逻辑是发展电动化的计谋需要。

具体地，如故由于 “排放门事件” 的原因，2015 年 9 月好意思国环境保护署（EPA）发布声明公布了大师高混浊排放的空幻事实，大师因此堕入到前所未有的品牌信任危急中。

可能是为了尽最大逼迫来扭转丑闻事件带来的恶劣影响，促使大师集团在计谋上开动可爱电动化的时候转型，从而以更澈底的环保拥护者的动作和意志重塑企业形象，以此减轻行将面对的阛阓和公论冲击。

为此，2015 年 10 月大师集团就进入 70 亿好意思元启动了模块化电驱动平台 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）的研发动作，并在 2016 年的股东大会上认真文书集团层面的电动化转型计谋（“TOGETHER–Strategy 2025”），体现出大师全力推动电动化的意志。

而在此之前，包括日产、通用之类的传统车企品牌也早已推出了量产化的电动车，举例日产的 Leaf 车型和雪佛兰的 Bolt 车型等，但莫得一祖传统车企会着实从顶层计谋层面来押注 / 筹备其电动化阶梯及产物矩阵，大师亦然被动成为第一家这样作念的传统大型车企。

这是因为，尽管那时的特斯拉在电动化领域风头正劲，但其规模仍然相配有限，也就意味着进入产出比很低，是以特斯拉也必须通过 model 3 这类阛阓定位的车型来完陋习模化以及扭亏，但从研发到投产又需要大宗的本钱开支，特斯拉其实亦然赌上了一都。

有一种可能的松手是，要是莫得中国遵守、中国成本、中国阛阓、以及中国政策（或中国意志）的加入，特斯拉要么可能会倒在 2019 年或 2020 年，要么可能会用更长的周期来扫尾如今的规模和运营情况。

由此不错大致感受到，大师集团在 2016 年的电动化计谋其实亦然一次豪赌，因为阛阓是未知的，要是在一个阶段内高进入莫得换回电动车的规模化以及对应的成本摊薄，那么形成的财务亏本很可能会反向促使大师的规模出现大幅萎缩的松手，大师也有可能因此沦为二流（致使是三流）车企。

这里之是以要作念这样的假定推演，其实是要突显车企发展电动化的一个要津前纲领素——泥土。

具体而言，大师要是是基于泰西阛阓的遵守、成本、需求、以及政策的条目基础来进行电动化计谋，那么其规模化的周期会很长，濒临的不笃信风险会很高，其发展的要领很难按照《巴黎协定》给定的节拍来进行。

这也就意味着，当作一家资格过种种周期老师而况扫尾规模推广的全球一流车企，大师在暴虐电动化计谋之前，粗略率依然锁定了其畴昔发展电动化的迫切泥土，从而大致捋顺了其电动化的发展逻辑和最小化其可能濒临的风险。

自然，这一泥土即是中国。

事实上，汽车 “四化”（电动化、智能化、网联化、分享化）最早在 2015 年就被中国各大车企集体用大篇幅来态状它们的筹备计谋，这标明，在此之前新能源车的旅途筹备势必依然有了政策端的强笃信性，大致地：

客不雅而言，因为电动车（即电板、电机、电控）并不属于是这个期间立异性的时候创新效果（至少这一时候创新莫得大幅改换产物出产成本），是以，也只消在这样的任性推动下，基于中国高大的需求阛阓以及全球最极致的要素出产率，出产电动车的企业端成本才可能出现大幅下跌，从而才能够勤奋作念低产物的阛阓价钱，尽可能与传统燃油车竞争，以此挖掘 / 打造出一个潜在的阛阓成漫空间。

2020 岁首，首款基于 MEB 平台投产的车型 ID.3 在德国上市，其起售价达到 3.5 万欧元，与之对应的是，德国阛阓的高尔夫的起售价为 2.5 万欧元、途不雅的起售价为 2.9 万欧元、帕萨特则是 3.1 万欧元起。

尽管德邦原土也有近 1 万欧元的政府补贴，但从车型级别的互异、阛阓规模的空间、基础步调的便利性、电板续航的体验等空洞要素磋议，MEB 车型哪怕是在德国阛阓的规模化周期也会被拉得很长，其所要承受的千里没成本相应也会很高。

是以，中国发展新能源车的强烈意愿无疑是契合大师电动化计谋的现实需要，其在 2016 年股东大会上暴虐的电动化转型计谋的底层逻辑其实即是寻找到了一个 “搭便车” 的契机。

中国的新能源转型势必需要在国度层面上来支付前期成本以孵化 / 训诫阛阓，这不仅大幅责问了大师电动化转型的千里没成本，而且中国新能源阛阓的潜在空间也能够权贵责问其规模化的周期。

不错预测的是，凭借当年大师在中国阛阓的份额和品牌影响力，大师电动车在中国 “搭便车” 的成效概率很高（至少是全球范围内最高的存在）。

因此，咱们也就能够更好地来剖释 2016 年江淮汽车与大师中国签订的结伴合营包涵备忘录，意在在华竖立一家出产纯电动汽车的整车结伴公司，而况于次年底就告成以 50:50 的股权体式竖立江淮大师。

再换一个角度，咱们试着以中方的视角来看江淮大师竖立前后可能的逻辑考量。

2015 年至 2017 年这段时期，自然在国度政策层面咱们的新能源车计谋依然相配清醒且明确，但在企业端和阛阓端仍然处于偏严慎和偏不雅望的状态，阛阓上的新能源车如故比较粗俗般的呈现，而在公论上也时常有对新能源时候旅途的争论，致使认为 “弯谈超车” 的最终松手会是 “弯谈翻车”。

归根结底，即是我国车企那时出产的车型还远够不上各方的预期，大比例的 “油改电” 车型、“老翁乐” 式的电动小型车等产物不仅价钱贵，参数性能和用户体验也都不尽如东谈主意，传递给消耗者的基本即是 “应付式的 / 完成任务式的” 产物。

因此，“引进来” 即是咱们能够立时 / 惯性地猜想的惩办有筹备，环视那时的阛阓，大师其实口角常适应 “引进来” 的目的对象。

可能恰是基于此，我国在整车结伴领域的外资逼迫条例开动有所松动，发改委和商务部联合发布《外商投钞票业迷惑目次（2017 年修行）》中明确诠释，从 2017 年 7 月 28 日开动，外商在华建立出产纯电动汽车整车产物结伴企业将不受两家的逼迫。

这就为江淮汽车与大师中国在 2016 年签订结伴合营包涵备忘录提供了后续政策端的撑持，从而匡助江淮大师于 2017 年 12 月认真落地。

也即是说，至少在这一时点之前，咱们其实是寄但愿于大师电动车形状（或江淮大师）来饰演搅拌中国新能源车阛阓的那条 “鲶鱼”。

只不外，特斯拉最终成为了这条 “鲶鱼”。

2018 年 4 月发改委公布了畴昔为期 5 年的汽车行业股比通达时期表，其中明确 2018 年将取消新能源车外资股比逼迫。

也就在此三个月之后，深陷 “产能地狱” 的特斯拉文书将在上海临港独资竖立一座产能为 50 万辆的超等工场，其也就成为了中国汽车行业首个外商独资的乘用车形状。

随后，从 2019 年 1 月上海工场开工竖立到当年 12 月第一辆 Model 3 整车下线，特斯拉上海工场扫尾了 “当年开工、当年完好意思、当年投产、当年上市” 的惊东谈主速率，也为 2020 年其加快打开中国消耗级电动车阛阓的规模增长奠定了基调。

而在 2018 年 9 月认真发布了 MEB 平台之后，大师又资格了 1 年多时期于 2019 年 11 月在德国量产了基于 MEB 平台的首款电动车 ID.3，最终才在 2020 岁首认真在德国上市。

这也就意味着在 2020 年之前，江淮大师之于大师集团而言，基本即是充任着卡位在华第三家结伴厂的作用和意念念，大师并莫得实质性的时候导入、土产货化研发、以及投资量产的动作，这期间主导江淮大师的可能更多来自于江淮汽车，这从江淮大师推出 “念念皓” 品牌以过头阛阓松手不错窥见一二，如今的 “念念皓” 品牌依然附庸于江汽集团（即江淮汽车的母公司）。

形成江淮大师也曾成为大师在华 “陈设” 的原因可能在于：

事实上，特斯拉中国之是以能够快速落地且扫尾其后居上，一方面可能是地点政府在电动车产业链之间竞争的松手和体现，另一方面也可能是政策端需要尽可能加快新能源车的转型程度，因为国度层面所承受的千里没成本跟着时期的推移也会越来越大。

客不雅上，咱们也就需要像特斯拉这样具备熟识时候、高速运转、组织敏捷的新能源形状来引燃阛阓，而江淮大师在这一时期并莫得给国内电动车产业带来几许加成作用。

为了玩忽发展速率越来越快、潜在竞争愈发强烈的中国新能源车阛阓，2020 年，大师中国主要完成了两件事情，一是加快在华落地了 MEB 工场并扫尾投产，二是取得了江淮大师的控股权。

其意志即是要尽快在华完成产物上市，同期推动基于中邦原土化的研发使命，最终的目的如故锚定 / 锁定畴昔在华电动车的阛阓销量。

当今从 2020 年中国车市的销量松手来看，自然扫数这个词阛阓遭遇到宏不雅上不可抗力的负面影响，大师中国的销量也出现了明显萎缩，但当年丰田中国仍然取得了正向增长，从而匡助丰田再次夺得全球销量第一。

是以，大师链接加码中国电动车阛阓的内在能源很足。

在其首款 MEB 车型 ID.3 于德国投产后的不到一年时期，2020 年 10 月基于 MEB 平台时候的大师结伴新能源工场（上汽大师安亭工场和一汽大师佛山工场）也认真开动投产，所有这个词产能为 60 万辆 / 年，也就标明大师在华 MEB 形状首期对主义即是特斯拉上海工场的产能。

从 2020 年 11 月在华发布首款 MEB 车型 ID.4 开动，大师于 2021 年 6 月上市第二款 MEB 车型 ID.6，临了在该年 10 月份上市第三款车型 ID.3，在一年时期里大师中国完成了从 15 万元到 34 万元价钱区间、从紧凑型车到中型车的产物布局和粉饰。

又用了一年时期（逼迫 2021 年底），大师在华 MEB 车型的所有这个词月销量卓著 1 万辆，自然与那时特斯拉中国超 5 万辆的月销量还收支甚远，但客不雅上，2020 年（即投产上市的首年）特斯拉中国的月均销量也在 1 万辆的水平，而 2021 年底月销过万的水平也依然卓著了扫数的造车新势力，而且大师的品牌力和品牌心智也十足要盖过那时正在起量的比亚迪。

因此，从这一时期来不雅察大师在华电动车的远景如故比较乐不雅的，而大师这时对中国电动车阛阓想必亦然志在必得。

在这种情况下，江淮大师就不再是一个 “陈设”，其对于大师在华电动车计谋部署的意念念开动突显。

按照原定的计谋筹备，大师中国要在 2025 年要扫尾年销售 150 万辆的新能源车，其中基于 MEB 平台的纯电车型将是十足主力，这意味着这一时期（2020 年~2021 年）的大师中国，仍然需要链接扩建在华 MEB 产能。

2020 年底在取得了江淮大师 75% 的股权之后，大师将其改名为大师安徽；2021 年 7 月大师安徽 MEB 工场开动投建，筹备在 2023 年下半年投产，筹备产能为年 35 万辆新能源车。

这基本即是江淮大师变为大师安徽背后的一些逻辑考量，这也就意味着这一时期大师安徽之于大师的意念念即是要链接扩产能来追求阛阓份额，以及缓缓向集团公司导入基于中邦原土化的电动车研发部署及使命。

从 2021 年至 2024Q3，大师在华销售的 MEB 车型的本质线路与其原来的意志收支甚远，其中的问题在于：

其背后的原因主要有三个方面：

这就意味着，要是大师集团不改换其电动化计谋的具体策略和方式，那么其将很难扎根在赶紧增长的中国新能源车阛阓中，一朝脱离了中国新能源车阛阓，进而也就不错认为大师的电动化计谋粗略率将以失败（或被扬弃）告终。

事实上，按照大师集团电动化的计谋筹备，从 2015 年到 2025 年的十年时期里，大师将进入 1500 亿欧元用以打造其 “电动化” 和 “数字化” 的时候体系，这其中就包括 MEB 平台和 PPE 平台（Premium Platform Electric，主要用于奥迪和保时捷等豪华品牌的电动化平台）的研发和竖立、软件公司 CARIAD 的研发、以及电板领域和充电步调方面的投资和布局等。

到 2026 年，大师之前进入的这 1500 亿欧元所取得的纯电平台时候和软件效果，再联同之前燃油车 MQB（Modularer Querbaukasten，发动机横置模块化平台）、MLB（Modularer Längsbaukasten，发动机纵置模块化平台），以及 MSB（Modularen Standardantriebs baukasten，圭表模块化平台）的平台有筹备，最终将被长入整合为一个电子电气架构 SSP 平台（Scalable Systems Platform，可扩展系统平台）。

在 SSP 平台中，车型之间机械硬件上的互异会大幅减小，从而大幅减少供应链料理难度和成本，SSP 平台车型之间的互异将主要体当今软件和服务上。

按照筹备，从 2026 年开动，SSP 平台的全生命周期为 10 年，期间将出产 4000 万辆汽车。为此，大师集团筹备大师品牌和奥迪品牌将从 2024 年开动专门为 SSP 平台瞎想车型形状。

到 2021 年，大师依然进入了超一半的预算实行上述的计谋和筹备。

但，筹备赶不上变化。

MEB 平台车型在华的线路很难再给大师集团链接推广这一计谋筹备的信心和勇气，因为 MEB 平台的预测销量将占到扫数这个词大师电动车销量的 80%，而中国阛阓的绩效又要占到扫数这个词大师电动车业务窥伺的 50%。

要是大师集团如故按照原定计谋筹备链接推动投资，很可能也不会取得突破性的松手（除了本钱大师基本不具备 “电动化” 和 “智能化” 的比较上风），其进入产出比只会比原有的情况更差，隐含着极高的风险。

因此，大师集团也不得不谋求改换。

从 2023 年开动，大师集团权贵擢升了大师中国的权柄和包袱（自然，也导致了当今德国公论战议很大的在华叮咛职工的高待遇问题）。

起先在 5 月，通过梳理和整合中国的研发体系，大师竖立了大师汽车（中国）科技有限公司（即 VCTC），意味着大师中国（或是大师安徽）依然具备在电动车领域的研发主动权，比拟于以前在研发上要经过大师德国总部的固化经过，VCTC 在新产物和时候上要责问 30% 的研发周期。

然后在 7 月，大师集团和小鹏汽车文书两边达成计谋时候合营框架公约，大师集团以 7 亿好意思元的对价投资入股小鹏汽车增发后的 4.99% 股权，两边将建立弥远计谋合营关系。

该合营公约商定，两边将基于小鹏 G9 车型平台以过头车联网和 ADAS 软件来共同拓荒两款 B 级纯电车，预测将在 2026 年投产并以大师品牌在中国销售。

到 2024 年 2 月，大师与小鹏的合营进一步深远，两边就平台与软件计谋时候合营签订联合拓荒公约，这就在联合拓荒具体车型以外，将两边的合营内容扩充至 “方法论” 的层面，也即是从鱼到渔的变化；而况两边还达成了平台共用零部件的联合采购公约，意味着小鹏的供应链体系也将缓缓导入大师系统。

2024 年 4 月和 7 月，大师和小鹏又先后分别签订了对于电子电气架构（EEA, Electrical/Electronic Architecture）的时候计谋合营框架公约和联合拓荒公约，小鹏将基于其最新一代的 XEEA 架构与大师联合拓荒 CEA 架构（China Electrical Architecture, 针对中国阛阓拓荒的电子电气架构），CEA 架构将被应用在大师在中国的新平台 CMP（China Main Platform, 面向中国阛阓拓荒的全新电动车平台）以及迭代后的 MEB 平台（或可认为是 MEB+ 平台）上。

其中，两边公约示意第一台基于 CEA 架构的车型将在 24 个月内量产，这粗略率指的即是之前商定的将在 2026 年投产的那两款 B 级纯电车，跟着两边合营的束缚深远，这两款车将在 G9 车型平台（即 D 平台）的基础上，升级至最新一代的 EEA 时候。

大师中国的上述动作标明，大师集团依然改换了其既定的电动化策略，不再以品牌、产物、渠谈的粗糙方式进入中国新能源车阛阓，而是通过本钱导入的方式，愚弄其在本钱上的比较上风缓缓介入中国新能源车阛阓，中枢目的也不再是追求规模化，而是寻求 / 组建具备中邦原土行业竞争力的电动车出产要素和贵府，举例时候、供应链、东谈主才、以及产业遵守和产能成本等，从而以更低的风险链接推动其合座电动化计谋。

那么此时，大师安徽的要害任务已不再锚定具体的产销量 / 率，因为这只会加多大师电动化的千里没成本，其要害任务即是以低成本的方式掌捏中国式新能源车的方法论和方法实践，从而至少作念到追上代际上的差距。

也恰是因为中国车企之间的险恶竞争，大师集团仅用 7 亿好意思元的对价就与小鹏构建起了详尽计谋合营关系，有了一定本钱加持的小鹏只消展现出一定的竞争实力（能够在中国阛阓取得正向增长），那么大师中国的土产货化策略也就有了 “回响”。

如今大师与小鹏的联合研发程度依然来到了 EEA 层面，这是小鹏扶摇全域架构的迫切构成一环，不错预测的是，大师会链接推动与小鹏的联合研发深度，将延迟到 XNGP 高速 / 城市智驾和 Xmart OS 智能座舱等扶摇架构的剩余构成部分。

粗略率，大师将故意以某种方式和对价来扫尾对小鹏的整合，以此获取中国式电动车的齐备才调。

这样来看，大师中国的 CMP 平台和 CEA 架构其实即是小鹏时候径直导入的产物，在此基础之上，再与大师 MEB 和 PPE 进行交融及改造，最终形成大师电动化计谋 SSP 平台架构的齐备有筹备。

而现时，SSP 平台的最终问世也依然被推迟到了 2026 年之后，也就标明大师电动化的合座计谋和目的都将被延后。

电动化计谋周期被拉长的径直后果即是，至少在畴昔 2 年~3 年时期内，大师中国的销量和份额还会大幅萎缩。

2019 年是大师最为巅峰的一年，全球销量 1097 万辆、中国销量 423 万辆，不论是全球销量如故中国销量均是积年最高的，但资格了随后 4 年的行业变化，全球销量下滑了 170 万辆、中国销量就掉了 100 万辆，大师依然被丰田拉开了 200 万辆的差距。

由于中国阛阓仍处于油电的结构性诊疗中，预测到 2026 年大师中国仍会丢掉大致 100 万辆燃油车的销量，而其 MEB 电车要是能够督察现存的规模不被竞争者进一步等分，那么即是比较联想和红运的松手。

因此，勾通大师集团在其他阛阓的线路，预测 2026 年大师全球销量会进一步缩量至 700 万辆级别的规模水平，其丢掉的规模将主要被中国汽车厂商所说合。

事实上，丰田中国也会濒临相似的处境，只不外由于丰田中国之于丰田的权重不及 20%，中国车市结构性变化不会权贵影响到丰田全球的销量变化上，是以，在这段时期里，丰田仍然能够保持对大师的规模上风。

这就意味着丰田仍然能够保持全球当先的燃油车规模，丰田也将掌捏全球燃油车阛阓（除中国燃油车阛阓外）的订价权，届时，大师燃油车基本将很难再与丰田汽车相抗衡，大师（以过头背后的德国汽车工业）也就果然不具备再次问鼎全球汽车阛阓的可能性。

是以，大师（以及德国）仍然会相配刚毅地链接推动电动化计谋，当今来看也只消通过电动化这一条旅途，畴昔大师才能够与丰田进行成本端的较量，才有契机再次与丰田形成抗衡的场地。

其中，两边交锋的主战场即是泰西阛阓，因为在畴昔可预料的中弥远里，中国新能源车都难以大规模成体系地进驻泰西阛阓，这其实就给了包括大师、丰田、通用、Stellantis、当代起亚、雷诺日产三菱定约等各个国别的车企巨头构建了营业壁垒和运筹帷幄温床。

那么泰西阛阓将再次成为大师集团的中枢业务权重（粗略占据 50% 的销量规模），其势必需要愚弄电动车的发展机遇来争夺泰西阛阓中燃油车的销量。

而从逻辑上来说，只消丰田电动化程度仍然过时，而况大师电动化当先于通用、Stellantis、当代起亚等车企巨头，掌捏中国式新能源车方法论和方法实践的大师集团就有契机再次扫尾规模增长，从而拉近与丰田之间的差距。

粗略率，也只消通过这一方式，大师集团才能够再次朝上汽车行业的大变革期，不才一个阶段仍然保留当作全球一流车企的荣誉。

从 “排放门事件” 发酵于今已接近 10 年时期，回看大师集团这 10 年来的玩忽方式、计谋筹备、策略选拔、应变才调等一系列动作，其依然展现降生为一流车企该有的判断力、决策力、组织力、以及计谋定力，在这期间，大师其实并莫得作念出几许荒诞的举动。

只不外，由于内素性的组织架构、权责差别过于高大复杂、且墨守陋习，导致大师集团以及大师中国没能第一时期对变化作念出反应，从而错失了中国新能源车的α契机，但这基本都是大公司遍及存在的问题。

换言之，今天特斯拉和比亚迪的收货，亦然 “赌” 对了这一历史艰辛机遇的松手。

但尽管如斯，大师相对于其他车企巨头而言，如故展现出了其私有的计谋前瞻性、要素整合才调、以及里面均权调结构的意志力和奉行力，这些都会匡助大师集团束缚强化其畴昔能够成效穿越行业变革期的逻辑性和笃信性。

所谓 “识时务者为俊杰”，大师能够向昔日的东方学徒低下其头颅的举动本人，依然体现出其 “求实” 且 “自信” 的一面。

另外，在某种程度上，大师电动化计谋仍然合适中国新能源车的产业发展需要。

跟着特朗普的二进宫，粗略率，全球营业阛阓会加快朝着向单边主义发展，在二元对立的情况下，泰西发达国度阛阓势必会针对中国商品营业施加压力，这是大国博弈的迫切一环。

在这样的宏不雅大趋势下，咱们致力于于的 “全球南边”“东谈主类气运共同体”“金砖国度”“多边主义” 等组织和理念，其实即是在寻求 / 建立另一个全新的、踏实的、互利互惠的国际营业关系和阛阓空间。

从参与的国度和区域来看，至少在畴昔的中弥远里，咱们汽车出海的目的阛阓粗略率即是这些区域和成员国，它们包括中东、中亚、东南亚、南好意思洲以及非洲等主要发展中国度。

但在全球汽车阛阓中，中好意思欧（专指欧盟 + 英国）阛阓所有这个词占据了超六成的销量，再剔撤退日本和韩国，全球其他阛阓的销量粗略不及 25%，表面上，咱们汽车能够径直出海的阛阓空间比较有限，而且还要面对与传统车企巨头之间的竞争与博弈。

因此，咱们整车出海、致使是产业链出海的周期会被拉长，这可能并不是咱们出海的最优解。

从这个层面来看，大师集团（以及 Stellantis 集团）即是中国新能源车产业出海的联想渠谈商（或代理东谈主），特地是针对营业壁垒束缚高企的泰西阛阓。

而在互利互惠的前提下，大师也将会协同其在中国布局的供应商们（包括小鹏汽车、地平线、国轩高科等）进入泰西阛阓，从而以更优的成本结构、更好的智能产物体验掀翻泰西阛阓的新能源波浪，而咱们则扫尾了新能源车产业和产能的间接式出海。

自然，任何事情的发展都不是直情径行的，其依然会受到来自签订形态上的影响，但大师（以及德国）由于竞争、产值和服务等方面的客不雅需要，其推动电动化计谋以及扎根中邦原土化合营的内生能源会很足。

以此，咱们也就能够大体感受到大师集团 “在中国、为中国” 计谋的宅心和内涵。

如斯，再看最近大师中国销量下滑、大师安徽销量难起、大师德国裁人动作、大师在华外派职工高福利问题等公论，大体上也都是大师电动化计谋和中国计谋无间推动的松手和体现。

转轨和变革从来都不是在顺境中能够沉稳发生的，在行业调结构的大配景下，一家企业弥远逻辑的顺畅更应该被剖释和和顺。

（误点Auto2024欧洲杯(中国区)官网-登录入口，作家昭暄）